- Политическа стабилност
- Публични финанси
- Парична политика
- Регулирани пазари
- Приватизация
- Макроикономическа динамика
Приватизация и безопасност в транспорта
добавена на 07.03.2008 в категория Политическа стабилност | Публични финанси | Парична политика | Регулирани пазари | Приватизация | Макроикономическа динамика
добавена на 07.03.2008 в категория Политическа стабилност | Публични финанси | Парична политика | Регулирани пазари | Приватизация | Макроикономическа динамика
Най-често срещаният аргумент в защита на държавната намеса в икономиката е "нуждата" от гаранции за осигуряване на безопасност на гражданите. Когато към това се добави и разбирането, че някои дейности трябва да се управляват и стопанисват от правителството, защото са "структуроопределящи", се раждат монополни гиганти, които най-често трупат загуби, работят неефективно и понякога стават поле за човешки трагедии.
Транспортната инфраструктура в България (а в някаква степен и в повечето европейски страни) е публична държавна собственост. Такива са летищата, пристанищата, пътищата, железопътната мрежа. Отделно от това у нас и железопътният превозвач е монополист в превоза на пътници. Засега са направени няколко първоначални опита в концесиониране на пристанища и летища, и то едва през последните години.
Картината на икономическите последици е най-общо следната:
Първо, значително финансиране от страна на данъкоплатците. Причините са две - ниска ефективност и стремеж за преследване на някаква социална политика през субсидирани цени. Разходите се плащат от всички, а не само от ползвателите на тези "публични блага".
Второ, тези, които управляват инфраструктурата, нямат стимул да реагират на пазарните сигнали. Вместо това обаче се преследват политически цели - ремонтира се не този път, който е най-натоварен, а който води до някоя конкретна точка с особено значение; поддържат се не тези железопътни линии, които генерират най-висок приход, а тези, които ще гарантират, че няма да има спиране на линии или закриване на селски гари.
Трето, държавният мениджмънт няма стимул да предлага качествена услуга. За това говорят дупките по пътищата и опасните жп линии или неработещата система за управление на полети при мъгла на софийското летище. Но дори и в тривиалните характеристики на услугата частният сектор се справя по-добре - това показва например сравнението на маркировката и осветлението на пътя в частните паркинги или курорти с тази на държавния или общинския път.
Четвърто, инвестицията в безопасност при държавна собственост и монопол е продиктувана единствено от спазването на нормативни изисквания и страх от наказателно преследване. Клиентът не може да "накаже" по-безотговорните, като избере алтернатива - просто защото такава няма.
Всички тези стимули действат в обратна посока при наличие на частни оператори, възможност за печалба и конкуренция. Така например един концесионер на магистрала трябва да предложи качество на пътя, оправдаващо разхода за тол-такса - иначе шофьорите ще предпочетат друга, по-добра, магистрала или обикновен (и по-евтин или безплатен) път. Управляваното от частен инвеститор летище трябва да осигури полети и при лоши метеорологични условия, защото, ако не успее, таксите ще отидат в конкурентното летище, което е най-близо и предлага тези възможности.
Засега обаче на железниците се гледа като на социална програма, но не и като на един от възможните начини за превоз на пътници и товари, който трябва да работи на пазарен принцип. Съвременните технологии позволяват на жп транспорта да бъде по-бърз и по-сигурен от автомобилния и сравним с въздушния при кратки и средни разстояния. Това е пазарно предимство, което частен предприемач може да превърне в доходно начинание.
Това обаче предполага промяна в управлението на инфраструктурата - насочване на инвестиции в потенциално печелившите направления и ликвидиране на губещите. Ако таксите от превозите се разпределят пропорционално за отделните части от инфраструктурата, това ще стане по естествен път.
Частният оператор ще определя цените си, разписанието си и ще се погрижи да няма гратисчии. За да привлича клиенти, от които печели (а не губи, както това става с държавната БДЖ), той ще направи услугата добра за пазара, вместо да превръща бизнеса си в социална програма за безплатен или нискоразходен транспорт. А добрата услуга включва сигурност - пазарът показва, че хората като цяло са готови да плащат за това.
Транспортната инфраструктура в България (а в някаква степен и в повечето европейски страни) е публична държавна собственост. Такива са летищата, пристанищата, пътищата, железопътната мрежа. Отделно от това у нас и железопътният превозвач е монополист в превоза на пътници. Засега са направени няколко първоначални опита в концесиониране на пристанища и летища, и то едва през последните години.
Картината на икономическите последици е най-общо следната:
Първо, значително финансиране от страна на данъкоплатците. Причините са две - ниска ефективност и стремеж за преследване на някаква социална политика през субсидирани цени. Разходите се плащат от всички, а не само от ползвателите на тези "публични блага".
Второ, тези, които управляват инфраструктурата, нямат стимул да реагират на пазарните сигнали. Вместо това обаче се преследват политически цели - ремонтира се не този път, който е най-натоварен, а който води до някоя конкретна точка с особено значение; поддържат се не тези железопътни линии, които генерират най-висок приход, а тези, които ще гарантират, че няма да има спиране на линии или закриване на селски гари.
Трето, държавният мениджмънт няма стимул да предлага качествена услуга. За това говорят дупките по пътищата и опасните жп линии или неработещата система за управление на полети при мъгла на софийското летище. Но дори и в тривиалните характеристики на услугата частният сектор се справя по-добре - това показва например сравнението на маркировката и осветлението на пътя в частните паркинги или курорти с тази на държавния или общинския път.
Четвърто, инвестицията в безопасност при държавна собственост и монопол е продиктувана единствено от спазването на нормативни изисквания и страх от наказателно преследване. Клиентът не може да "накаже" по-безотговорните, като избере алтернатива - просто защото такава няма.
Всички тези стимули действат в обратна посока при наличие на частни оператори, възможност за печалба и конкуренция. Така например един концесионер на магистрала трябва да предложи качество на пътя, оправдаващо разхода за тол-такса - иначе шофьорите ще предпочетат друга, по-добра, магистрала или обикновен (и по-евтин или безплатен) път. Управляваното от частен инвеститор летище трябва да осигури полети и при лоши метеорологични условия, защото, ако не успее, таксите ще отидат в конкурентното летище, което е най-близо и предлага тези възможности.
Засега обаче на железниците се гледа като на социална програма, но не и като на един от възможните начини за превоз на пътници и товари, който трябва да работи на пазарен принцип. Съвременните технологии позволяват на жп транспорта да бъде по-бърз и по-сигурен от автомобилния и сравним с въздушния при кратки и средни разстояния. Това е пазарно предимство, което частен предприемач може да превърне в доходно начинание.
Това обаче предполага промяна в управлението на инфраструктурата - насочване на инвестиции в потенциално печелившите направления и ликвидиране на губещите. Ако таксите от превозите се разпределят пропорционално за отделните части от инфраструктурата, това ще стане по естествен път.
Частният оператор ще определя цените си, разписанието си и ще се погрижи да няма гратисчии. За да привлича клиенти, от които печели (а не губи, както това става с държавната БДЖ), той ще направи услугата добра за пазара, вместо да превръща бизнеса си в социална програма за безплатен или нискоразходен транспорт. А добрата услуга включва сигурност - пазарът показва, че хората като цяло са готови да плащат за това.
Какво е мнението ви за статията?
0 се съгласиха
0 не са съгласни