- Политическа стабилност
- Публични финанси
- Парична политика
- Регулирани пазари
- Приватизация
- Макроикономическа динамика
Как да поправим градските булеварди
добавена на 07.04.2008 в категория Политическа стабилност | Публични финанси | Парична политика | Регулирани пазари | Приватизация | Макроикономическа динамика
добавена на 07.04.2008 в категория Политическа стабилност | Публични финанси | Парична политика | Регулирани пазари | Приватизация | Макроикономическа динамика
Наблюдаваме редица индустрии, където частният капитал преообладава и конкуренцията насочва ресурсите към най-необходимото им приложение. Навсякъде изглежда нещата вървят въпреки ежедневните главоболия – къде по-бързо, къде по-бавно. Единствно в секторите, традиционно считани за „публични” – там, където преобладават държавните инвестиции и стопанисване – наблюдавеме фундаментална безнадеждност. Част от тези сектори са монополизирани от държавата на централно ниво – здравеопазване и образование например – и там са нужни реформи на ниво национално законодателство. Но друга част са в домейна на общините и за липсата на реформи са отговорни местните власти.
В различните общини най-тежките проблеми имат различна класация. Но в най-големите градове състоянието на улиците и булевардите е винаги сред водещите проблеми. Казано на езика на икономистите, гражданите биха предпочели общината да изхарчи следващите 10 млн. лв. техни пари за по-добри улици, а не за стадион например. Общините от своя страна са в трудната ситуация с ограничените публични ресурси да направят щастливи всички гласоподаватели, сред които има и пешеходци, родители, велосипедисти, хора с кучета и др. Как с ограничените ресурси се решава трудния пъзел от потребителски предпочитания?
Добър пример идва от частния сектор. Той също разполага с ограничени ресурси (не само общината е в тази ситуация) и предприемачите трябва да решават пъзела на милиони потребителски желания. Но въпреки това частните индустрии се справят значително по-добре от общината, когато говорим за услуги като сигурност, строителство, озеленяване, чистота и др. Стимулите имат своята решаваща роля в ефективното насочване на ресурсите. Когато ресурсите са ничии (публични), стимулите липсват. Градските улици и булеварди са ничии (публични), тяхното стопанисване е в трагично състояние и като резултат, и като ефективност на разходите за тях. Капиталовите разходи почти винаги са проблем за общината, която се е заела основно с финансирането на текущата поддръжка.
И въпреки това състояние на нещата, никой досега не е поставил под съмнение механизма на финансиране и стопанисване на градските улици и булеварди. Това е донякъде изненадващо във време, когато редица „традиционно публични” услуги са успешно приватизирани с намаляващи разходи за потребителите и увеличаване на надеждността на услугата и нейното качество. Новите технологии позволиха (или по-точно намалиха разходите по) контролирането на това кой точно ползва „публичната” услуга. Примери има в редица сектори от телекомуникациите през сметосъбирането до магистралите.
Концесионирането на градски булеварди не е утопия. Опитът няма да е скъп, резултатите може да са изключително благоприятни и за общинския бюджет, и за гражданите. Булевардите са основни артерии, които свързват определен квартал с центъра на града (без да броим т.нар. „пръстени” на града). В повечето големи градове съществуват алтернативни маршрути за стигане на един квартал до центъра. Концесионирането няма да „изложи на риск достъпа на гражданите до градска инфраструктура”. Приходите от стопанисването на един булевард могат да бъдат различни като източник – от рекламните билбордове до винетка за ползване на булеварда в пиковите часове. Разходите могат да бъдат ограничени само по т.нар. „текущо поддържане”, включително добра настилка на платното, озеленяване, чистота, сигурност. Но може да включва и капиталови разходи, ако концесията е достатъчно дълга и стимулираща концесионера.
Дали има бизнес в стопанисването на булевард ще реши частният сектор. За да го направи, му е нужен шанс. Общините могат да опитат с пилотни концесии на относително ненатоварени, например заради лошо състояние, булеварди. Могат да опитат и с основни артерии, като разрешат на концесионера да събира такси за преминаване в часовете на най-тежки задръствания.
Много ли са 14 млн. лв. за улиците на Пловдив? Ако наистина стопанисването на улиците струва толкова, значи за един булевард ще са нужни няколко милиона лева при най-разтеглените допускания за разходите. Дали частен стопанин ще може да реализира приходи, които да покрият дейността му? Зависи от концесионния договор и стимулите, които ще бъдат дадени на частния стопанин да развива този „публичен” ресурс. Важно е общините да опитат с този модел. Ако се намери частен стопанин, ползите ще са повече от очакваното и ще включват поне: по-добри настилки на основните булеварди, по-лек и бърз трафик, по-малко разходи за общината и възможност да насочи публичния ресурс към други „по-публични” дейности (или да върне парите на данъкоплатците).
В различните общини най-тежките проблеми имат различна класация. Но в най-големите градове състоянието на улиците и булевардите е винаги сред водещите проблеми. Казано на езика на икономистите, гражданите биха предпочели общината да изхарчи следващите 10 млн. лв. техни пари за по-добри улици, а не за стадион например. Общините от своя страна са в трудната ситуация с ограничените публични ресурси да направят щастливи всички гласоподаватели, сред които има и пешеходци, родители, велосипедисти, хора с кучета и др. Как с ограничените ресурси се решава трудния пъзел от потребителски предпочитания?
Добър пример идва от частния сектор. Той също разполага с ограничени ресурси (не само общината е в тази ситуация) и предприемачите трябва да решават пъзела на милиони потребителски желания. Но въпреки това частните индустрии се справят значително по-добре от общината, когато говорим за услуги като сигурност, строителство, озеленяване, чистота и др. Стимулите имат своята решаваща роля в ефективното насочване на ресурсите. Когато ресурсите са ничии (публични), стимулите липсват. Градските улици и булеварди са ничии (публични), тяхното стопанисване е в трагично състояние и като резултат, и като ефективност на разходите за тях. Капиталовите разходи почти винаги са проблем за общината, която се е заела основно с финансирането на текущата поддръжка.
И въпреки това състояние на нещата, никой досега не е поставил под съмнение механизма на финансиране и стопанисване на градските улици и булеварди. Това е донякъде изненадващо във време, когато редица „традиционно публични” услуги са успешно приватизирани с намаляващи разходи за потребителите и увеличаване на надеждността на услугата и нейното качество. Новите технологии позволиха (или по-точно намалиха разходите по) контролирането на това кой точно ползва „публичната” услуга. Примери има в редица сектори от телекомуникациите през сметосъбирането до магистралите.
Концесионирането на градски булеварди не е утопия. Опитът няма да е скъп, резултатите може да са изключително благоприятни и за общинския бюджет, и за гражданите. Булевардите са основни артерии, които свързват определен квартал с центъра на града (без да броим т.нар. „пръстени” на града). В повечето големи градове съществуват алтернативни маршрути за стигане на един квартал до центъра. Концесионирането няма да „изложи на риск достъпа на гражданите до градска инфраструктура”. Приходите от стопанисването на един булевард могат да бъдат различни като източник – от рекламните билбордове до винетка за ползване на булеварда в пиковите часове. Разходите могат да бъдат ограничени само по т.нар. „текущо поддържане”, включително добра настилка на платното, озеленяване, чистота, сигурност. Но може да включва и капиталови разходи, ако концесията е достатъчно дълга и стимулираща концесионера.
Дали има бизнес в стопанисването на булевард ще реши частният сектор. За да го направи, му е нужен шанс. Общините могат да опитат с пилотни концесии на относително ненатоварени, например заради лошо състояние, булеварди. Могат да опитат и с основни артерии, като разрешат на концесионера да събира такси за преминаване в часовете на най-тежки задръствания.
Много ли са 14 млн. лв. за улиците на Пловдив? Ако наистина стопанисването на улиците струва толкова, значи за един булевард ще са нужни няколко милиона лева при най-разтеглените допускания за разходите. Дали частен стопанин ще може да реализира приходи, които да покрият дейността му? Зависи от концесионния договор и стимулите, които ще бъдат дадени на частния стопанин да развива този „публичен” ресурс. Важно е общините да опитат с този модел. Ако се намери частен стопанин, ползите ще са повече от очакваното и ще включват поне: по-добри настилки на основните булеварди, по-лек и бърз трафик, по-малко разходи за общината и възможност да насочи публичния ресурс към други „по-публични” дейности (или да върне парите на данъкоплатците).
Какво е мнението ви за статията?
0 се съгласиха
0 не са съгласни