Вие се намирате в Начало > Новини > Приватизация > Приватизация на летищата преди създаване на „фондове за въздушни линии”
- Политическа стабилност
- Публични финанси
- Парична политика
- Регулирани пазари
- Приватизация
- Макроикономическа динамика
Приватизация на летищата преди създаване на „фондове за въздушни линии”
добавена на 13.03.2008 в категория Политическа стабилност | Публични финанси | Парична политика | Регулирани пазари | Приватизация | Макроикономическа динамика
добавена на 13.03.2008 в категория Политическа стабилност | Публични финанси | Парична политика | Регулирани пазари | Приватизация | Макроикономическа динамика
Новаторска идея за развитие на летищата беше представена на конференция, посветена на развитието на летището до Пловдив. Международни консултанти предложиха създаването на публичен фонд за развитие на въздушни линии (route development fund). Това според тях е най-удачният вариант за развитие на полети до дестинация като Пловдив. Целта на такъв фонд е обществото да сподели с авиокомпаниите риска по откриване на нови въздушни линии. Такава практика, макар относително млада, има в няколко европейски страни, като успешни примери се считат фондове за подкрепа на летища в Шотландия и Малта.
Наистина ползите от развитие на редовни международни полети не се ограничават до летището, авиокомпаниите и пътниците. Стопанският живот на един град се променя значително от развитието на летище в близост, като ползите са повече отколкото може да си представим на първо четене. Това, че ползите се разпростират върху повече пазарни участници, обаче не е особено силен аргумент за споделяне на предприемаческите рискове между обществото и авиокомпаниите. Просто авиопазарът не е изключение в този икономически феномен (positive externalities). Редица значими инвестиции, при това изцяло частни, също са донесли облаги на „външни за конкретната индустрия” играчи. Примери могат да бъдат намерени в почти всеки сектор – от двигателите с вътрешно горене през мобилните телефони до скайп.
Защо някои инвеститори са готови да поемат целия риск сами, въпреки че няма да ограничат цялата печалба (всички ползи) за себе си, а на други да трябва да им се помага? Частно-финансирани фондове за подкрепа на такива начинания, включително на летища и железници, са добре дошли и няма пречка да възникват. Историята обаче показва, че „подкрепата” винаги се плаща от данъкоплатците.
Трудна е защитата на държавните гаранционни фондове (и повечето привилегии), но въпреки това такива препоръки за пловдивското летище идват именно от една от най-пропазарните страни-членки на ЕС – Великобритания. Експертите по летища препоръчаха това като най-рационален сценарий, вероятно след анализ на структурата на собствеността на летището. Липсата на перспективи за концесиониране на Летище Пловдивд при сегашния модел на собствеността му (държавна земя – частен терминал – държавен бизнес „летище”) може би са подтикнали консултантите към предложение, което да даде поне някакъв шанс за развитие на полети от и до Пловдив.
Районът на Пловдив е относително голям и жив като демография. В Пловдив и най-близките му околни селища живеят около 540 хил. души. Областите Пловдив, Стара Загора, Пазарджик, Хасково и Смолян – всички с административен център на по-малко от 100 км от Летище Пловдив – имат общо население от близо 1,8 млн. души. Икономиката на региона е достатъчно динамична, за да поддържа безработицата под средното за страната (6,1% за област Пловдив и 6,3% за област Стара Загора по данни за януари). Освен в града, чуждите инвеститори избират да се насочат и към „приятелски територии” като добре развитите индустриални зони на община Марица и перспективните зони в общините Раковски и Куклен.
Пловдив предлага добър потенциал за развитие ниско-тарифните полети въпреки близостта си до Летище София. Няколко са причините за това. Традиционно, ниско-тарифните полети създават значим пазар от пътници, които иначе не биха летяли, т.е. независимо колко е близо София, ако полетите са основно на скъпите авиофирми, тези хора няма да летят. Бизнес сегментът в нискобюджетния авиопазар е значителен (по сметки, представени на същата конференция, около 60% от пътниците на компании като Skyy и Easyjet пътуват в командировки). Пловдив би могъл да предложи бизнес полети до относително близки градове, включително български – например Русе, Варна, Солун и Истанбул, като стъпка номер 1 в неговото развитие.
Минус, който може да бъде използван в случая като плюс, е трагично развитата пътна инфраструктура между българските градове и тяхната относителна отдалеченост от света, включително на втория по големина български град. Все още пътуване с кола от Пловдив до Солун отнема не по-малко от 6 часа. Малко по-малко е пътят по шосе до Истанбул. Тъй като няма изгледи за бързо развитие на българските пътища, авиокомпаниите може да се възползват от това.
Отвореността на българската икономика е също фактор, който трябва да привлече интереса на авиокомпаниите към други градове освен София. Малка икономика като България няма как се да развива освен чрез силна международна интеграция (вече износът представлява около 2/3 от БВП. В международната интеграция, освен стоките, трябва да се движат и хората.
Никой не отрича, че има значима доза риск в разработването на Пловдив като авио-дестинация. На масата сега е поставен въпросът кой трябва да поеме този риск – авиокомпаниите, летището и/или държавата. Неправилното разпределение на рисковете в едно начинание може да осуети успеха му и дори да го провали напълно. Ако бъде създаден публичен фонд за маркетинг и развитие на полети между Пловдив и други градове, то той трябва да работи с частно, а не с държавно, летище. Той трябва да подкрепя авиолинии, които ще превозват пътници на ниска цена и приемливо качество. Концесията на летището е ключова за успеха на този експеримент.
Наистина ползите от развитие на редовни международни полети не се ограничават до летището, авиокомпаниите и пътниците. Стопанският живот на един град се променя значително от развитието на летище в близост, като ползите са повече отколкото може да си представим на първо четене. Това, че ползите се разпростират върху повече пазарни участници, обаче не е особено силен аргумент за споделяне на предприемаческите рискове между обществото и авиокомпаниите. Просто авиопазарът не е изключение в този икономически феномен (positive externalities). Редица значими инвестиции, при това изцяло частни, също са донесли облаги на „външни за конкретната индустрия” играчи. Примери могат да бъдат намерени в почти всеки сектор – от двигателите с вътрешно горене през мобилните телефони до скайп.
Защо някои инвеститори са готови да поемат целия риск сами, въпреки че няма да ограничат цялата печалба (всички ползи) за себе си, а на други да трябва да им се помага? Частно-финансирани фондове за подкрепа на такива начинания, включително на летища и железници, са добре дошли и няма пречка да възникват. Историята обаче показва, че „подкрепата” винаги се плаща от данъкоплатците.
Трудна е защитата на държавните гаранционни фондове (и повечето привилегии), но въпреки това такива препоръки за пловдивското летище идват именно от една от най-пропазарните страни-членки на ЕС – Великобритания. Експертите по летища препоръчаха това като най-рационален сценарий, вероятно след анализ на структурата на собствеността на летището. Липсата на перспективи за концесиониране на Летище Пловдивд при сегашния модел на собствеността му (държавна земя – частен терминал – държавен бизнес „летище”) може би са подтикнали консултантите към предложение, което да даде поне някакъв шанс за развитие на полети от и до Пловдив.
Районът на Пловдив е относително голям и жив като демография. В Пловдив и най-близките му околни селища живеят около 540 хил. души. Областите Пловдив, Стара Загора, Пазарджик, Хасково и Смолян – всички с административен център на по-малко от 100 км от Летище Пловдив – имат общо население от близо 1,8 млн. души. Икономиката на региона е достатъчно динамична, за да поддържа безработицата под средното за страната (6,1% за област Пловдив и 6,3% за област Стара Загора по данни за януари). Освен в града, чуждите инвеститори избират да се насочат и към „приятелски територии” като добре развитите индустриални зони на община Марица и перспективните зони в общините Раковски и Куклен.
Пловдив предлага добър потенциал за развитие ниско-тарифните полети въпреки близостта си до Летище София. Няколко са причините за това. Традиционно, ниско-тарифните полети създават значим пазар от пътници, които иначе не биха летяли, т.е. независимо колко е близо София, ако полетите са основно на скъпите авиофирми, тези хора няма да летят. Бизнес сегментът в нискобюджетния авиопазар е значителен (по сметки, представени на същата конференция, около 60% от пътниците на компании като Skyy и Easyjet пътуват в командировки). Пловдив би могъл да предложи бизнес полети до относително близки градове, включително български – например Русе, Варна, Солун и Истанбул, като стъпка номер 1 в неговото развитие.
Минус, който може да бъде използван в случая като плюс, е трагично развитата пътна инфраструктура между българските градове и тяхната относителна отдалеченост от света, включително на втория по големина български град. Все още пътуване с кола от Пловдив до Солун отнема не по-малко от 6 часа. Малко по-малко е пътят по шосе до Истанбул. Тъй като няма изгледи за бързо развитие на българските пътища, авиокомпаниите може да се възползват от това.
Отвореността на българската икономика е също фактор, който трябва да привлече интереса на авиокомпаниите към други градове освен София. Малка икономика като България няма как се да развива освен чрез силна международна интеграция (вече износът представлява около 2/3 от БВП. В международната интеграция, освен стоките, трябва да се движат и хората.
Никой не отрича, че има значима доза риск в разработването на Пловдив като авио-дестинация. На масата сега е поставен въпросът кой трябва да поеме този риск – авиокомпаниите, летището и/или държавата. Неправилното разпределение на рисковете в едно начинание може да осуети успеха му и дори да го провали напълно. Ако бъде създаден публичен фонд за маркетинг и развитие на полети между Пловдив и други градове, то той трябва да работи с частно, а не с държавно, летище. Той трябва да подкрепя авиолинии, които ще превозват пътници на ниска цена и приемливо качество. Концесията на летището е ключова за успеха на този експеримент.
Какво е мнението ви за статията?
0 се съгласиха
0 не са съгласни